Первые автобусы (автомобильные омнибусы) в Петербурге
📆 1907 г.
📜 Первые попытки организовать в Петербурге движение автомобильных омнибусов — так тогда называли автобусы — относятся к 1889 году. Всего через четыре года после создания Карлом Бенцем первого работоспособного автомобиля подпоручик А. Н. Неёлов предложил запустить «моторно-омнибусное» движение. Идею сочли фантастической: автомобилей в мире насчитывалось тогда не более полутора сотен, и представить их в городской транспортной системе было непросто.
📜В последующие годы с предложениями выступали В. П. Зубковский, П. И. Волков, С. В. Семёнов, В. В. Юркевич, инженер И. В. Романов и П. А. Фрезе. Проекты оставались на бумаге: городские власти блокировали их под давлением акционеров конно-железных дорог, а также выдвигали инициаторам непосильные финансовые условия — астрономические залоги и полную ответственность за возможные происшествия.
📜 Перелом наступил в 1906 году, когда Городская управа ввела налог на автомобили в пользу казны и сняла прежние ограничения. На Первой международной автомобильной выставке 1907 года публике показали зарубежные омнибусы, и инженер-технолог Б. А. Иванов получил наконец разрешение Городской думы на эксплуатацию. Он внёс установленный залог в 15 000 рублей, учредил «Санкт-Петербургское товарищество автомобильно-омнибусного сообщения» и заказал у агента Леопольда Геллера партию немецких двухэтажных автобусов SAF (Gaggenau) модели C 32.
📜 Пробный рейс прошёл 4 октября 1907 года: Невский проспект от Николаевского вокзала до Александровского сада омнибус преодолел за 9 минут, обгоняя конки и ломовиков. 11 ноября открылся первый регулярный маршрут — от Александровского сада до Варшавского и Балтийского вокзалов; вскоре заработала вторая линия, по Гороховой улице к Царскосельскому вокзалу.
📜 Эксплуатация выявила слабые места: двигатели были недостаточно мощны для крутых подъёмов, и у «горбатого» моста через Фонтанку кондуктор просил «уважаемых дам и господ» перейти мост пешком, пустая машина переезжала отдельно. С топливом тоже возникали сложности: бензин производился преимущественно на заводах Товарищества братьев Нобель в Баку, качество поставок было неровным, а из-за невысокого октанового числа (порядка 40–60) двигатели не всегда работали стабильно.
📜 Высокие эксплуатационные расходы сказывались и на тарифах. Вместо 6 копеек на первом этаже и 4 на империале, как, например, в конке, в автомобильном омнибусе она составляла 9 и 6 копеек соответственно. Автобус при этом считался более комфортабельным и элитным видом транспорта: он развивал скорость 13–20 км/ч против 7–8 км/ч у конки и примерно столько же, сколько электрический трамвай на свободных участках. Однако на практике скорость заметно снижалась из-за булыжных мостовых, узких улиц и подъёмов.
📜 В 1909 году на линию вышли более мощные капотные Gaggenau C 40, а к 1910 году в городе курсировало уже 14 машин. Предприятие было доходным и исправно платило налоги, планируя новые маршруты, однако управа отказывала в расширениях: автобусы считались конкурентами и трамваю, и даже финляндскому пароходству, концессия которого подходила к концу. Из-за бюрократических барьеров парк сокращался: в 1911 году работало 11 машин, в 1912-м — 8, к концу 1913-го — одна. К середине 1914 года движение прекратилось вовсе, а планы города по созданию казённого автобусного парка сорвала Первая мировая война.
📜 Автобусное сообщение в Петербурге возобновилось лишь 1 сентября 1926 года, но уже при советской власти и на других машинах.
Фотохроника Петербурга
